我國關(guān)于鐵路高度危險(xiǎn)責(zé)任的民事立法長期停留在民法通則、鐵路法的原則性規(guī)定狀態(tài)，相關(guān)法律規(guī)范的確立與完善多是依賴部門主導(dǎo)的行政立法和司法解釋的零散規(guī)定。這些規(guī)定，由于立法層級(jí)及受部門立法影響的限制，長期存在與普通法、特別法的規(guī)定沖突的情形。隨著侵權(quán)責(zé)任法的出臺(tái)，以及一些鐵路重大事故的發(fā)生，鐵路高度危險(xiǎn)責(zé)任立法完善必要性進(jìn)一步凸顯。本文從鐵路高度危險(xiǎn)責(zé)任的立法沿革入手，以法律規(guī)范的沖突為視角，分析司法實(shí)踐中案件審理的難點(diǎn)及法律適用方面的疑惑，并提出具體法律理解適用及以鐵路法修訂為主要方向的立法完善建議。

　　行政管理職能與企業(yè)管理職能逐步分離，“受害者得賠”的侵權(quán)責(zé)任理念日益筑牢，致使鐵路運(yùn)輸企業(yè)在鐵路運(yùn)輸人身損害責(zé)任糾紛案件中的優(yōu)勢(shì)地位逐步減弱。演變至今，一些賠償更多地為社會(huì)責(zé)任承擔(dān)與分化。鐵路運(yùn)輸法院在審理鐵路運(yùn)輸人身損害責(zé)任糾紛案件的過程中，仍在如何準(zhǔn)確適用法律和解決賠償問題等方面存有困惑，這不利于維護(hù)包括受害人和鐵路運(yùn)輸企業(yè)在內(nèi)的各方當(dāng)事人權(quán)益，不利于維護(hù)既判文書的權(quán)威，更不利于維護(hù)社會(huì)秩序的穩(wěn)定。

　　一、法律規(guī)范的現(xiàn)狀與歷史變遷之比照梳理

　　有關(guān)鐵路運(yùn)輸人身損害賠償?shù)钠胀ǚǚ梢?guī)范，最早可見于1986年出臺(tái)的民法通則第一百二十三條關(guān)于高度危險(xiǎn)作業(yè)致人損害民事責(zé)任的有關(guān)規(guī)定。1991年鐵路法施行，從而鐵路法以單行、特別法的地位進(jìn)入了鐵路運(yùn)輸人身損害賠償?shù)姆蛇m用領(lǐng)域，自此開啟了法律規(guī)范20年的變化歷程。尤其是2007年以后，鐵路運(yùn)輸人身損害賠償標(biāo)準(zhǔn)5年經(jīng)歷3次重大變化，導(dǎo)致司法實(shí)踐應(yīng)對(duì)被動(dòng)，裁判既判力及穩(wěn)定性受到質(zhì)疑及挑戰(zhàn)。

　　第一次變化——行政法規(guī)大幅提升限額賠償標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)限縮賠償適用情形，導(dǎo)致司法實(shí)踐無所適從。2007年國務(wù)院《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》（以下簡(jiǎn)稱《事故條例》）第三十三條規(guī)定，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)每名旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為15萬元。該規(guī)定為1994年國務(wù)院《鐵路旅客運(yùn)輸賠償規(guī)定》（以下簡(jiǎn)稱《賠償規(guī)定》）第五條確立的旅客限額賠償制度延續(xù)及修訂（金額由原來的4萬元提高為15萬元）?！顿r償規(guī)定》中有關(guān)旅客限額賠償?shù)囊?guī)定亦已被1994年最高人民法院《關(guān)于審理鐵路運(yùn)輸損害賠償案件若干問題的解釋》（以下簡(jiǎn)稱《1994年解釋》）第11條第3款所確認(rèn)。但是隨著《事故條例》、2010年最高人民法院《關(guān)于審理鐵路運(yùn)輸人身損害賠償糾紛案件使用法律若干問題的解釋》（以下簡(jiǎn)稱《2010年解釋》）以及侵權(quán)責(zé)任法的出臺(tái)，《賠償規(guī)定》、《1994年解釋》先后被廢止或相關(guān)條文規(guī)定被代替，鐵路旅客限額賠償?shù)倪m用范圍出現(xiàn)立法變化，并且明顯存在《事故條例》第三十三條與侵權(quán)責(zé)任法第七十七條之間的立法沖突問題，在司法實(shí)踐中引發(fā)了很大的爭(zhēng)議。

　　第二次變化——2012年11月9日國務(wù)院《關(guān)于修改和廢止部分行政法規(guī)的規(guī)定》第一條第（五）項(xiàng)規(guī)定：“刪去《事故條例》第三十三條”，宣告鐵路旅客限額賠償制度終結(jié)。自此，鐵路運(yùn)輸人身損害賠償標(biāo)準(zhǔn)“跛足”現(xiàn)象（指旅客賠償有限額，其他鐵路人身損害賠償無限額的法律規(guī)定現(xiàn)狀）消失。相關(guān)案件當(dāng)事人訴求明顯提高，法官審判理念難以調(diào)整，判決尺度難以統(tǒng)一，同類案件判決結(jié)果差異性增大。

　　第三次變化——2012年11月9日國務(wù)院《關(guān)于修改和廢止部分行政法規(guī)的規(guī)定》第二條第（一）項(xiàng)規(guī)定：“《鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》廢止”，鐵路高度危險(xiǎn)責(zé)任的風(fēng)險(xiǎn)分化機(jī)制消亡。行政立法出現(xiàn)顛覆性變化：一是不符合高度危險(xiǎn)責(zé)任一般輔以風(fēng)險(xiǎn)化解機(jī)制的規(guī)則慣例，受害人救濟(jì)方式減少；二是直接導(dǎo)致鐵路企業(yè)賠償來源缺失，損失賠償直接影響企業(yè)經(jīng)營利益。鐵路企業(yè)對(duì)于旅客人身損害賠償案件的賠付積極性、調(diào)解意愿降低。

　　二、在審判實(shí)踐中仍存在的問題及困惑

　　隨著《事故條例》第三十三條被刪除，鐵路旅客限額賠償制度宣告終結(jié)，關(guān)于限額賠償?shù)母黝悰_突問題似乎已經(jīng)退出了歷史的舞臺(tái)。但是，依然有不少問題困惑審判一線的法官。

　?。ㄒ唬┑蜆?biāo)準(zhǔn)賠償平衡打破，司法權(quán)威受到挑戰(zhàn)

　　行政法規(guī)修訂前，旅客人身損害賠償采限額賠償；其他鐵路人身損害賠償（路外傷亡）依鐵路法、《事故條例》、《2010年解釋》中較為寬泛的免責(zé)、減責(zé)事由，多數(shù)情況下相關(guān)案件判決賠償比例及金額也一般從嚴(yán)把握。修訂后，“風(fēng)險(xiǎn)參與者”（旅客）都不再有賠償限額，路外傷亡賠償如何把握的問題，嚴(yán)重困擾一線法官。如袁某某旅客人身損害賠償糾紛一案。損害發(fā)生在2007年，審理在2008年，再審在2010年。依法應(yīng)適用4萬元限額賠償標(biāo)準(zhǔn)，審理時(shí)立法變化，限額標(biāo)準(zhǔn)提高到15萬元，再審時(shí)侵權(quán)責(zé)任法出臺(tái)，15萬元限額賠償標(biāo)準(zhǔn)受到質(zhì)疑。最終再審以調(diào)解賠付38萬元結(jié)案。

　?。ǘ?duì)鐵路高度危險(xiǎn)責(zé)任下的賠償標(biāo)準(zhǔn)把握本身存在爭(zhēng)議

　　以侵權(quán)法的基本歸責(zé)原則考量，高度危險(xiǎn)為無過錯(cuò)責(zé)任，受害人一般損害嚴(yán)重，從側(cè)重保障和救濟(jì)受害方角度，應(yīng)提高賠償金額，從嚴(yán)把握免責(zé)、減責(zé)情形的認(rèn)定；以特殊侵權(quán)一般采單行法的國際通行立法例考量，現(xiàn)有鐵路法、《事故條例》中，雖免責(zé)情形規(guī)定存在沖突，但減責(zé)情形具體明確，且不違背侵權(quán)責(zé)任法的規(guī)定，加之傳統(tǒng)裁判尺度的影響，對(duì)賠償金額從嚴(yán)把握又是依法有據(jù)的。在立法沖突的情形下，無論法官是選擇從嚴(yán)把握減責(zé)、免責(zé)情形，還是從嚴(yán)把握賠償金額，都很難在釋法說理上論述得面面俱到，令人信服。

　?。ㄈ┓ü僮杂刹昧繖?quán)大，難以令雙方信服

　　《2010年解釋》規(guī)定的雙方過錯(cuò)的減責(zé)情形中，法官自由裁量范圍過大，不同法官對(duì)于過錯(cuò)的不同評(píng)價(jià)程度，會(huì)直接影響最終的賠償金額?！?010年解釋》規(guī)定的鐵路安全防護(hù)、警示義務(wù)過于原則，具體采用什么標(biāo)準(zhǔn)衡量沒有專業(yè)規(guī)范可循。實(shí)踐中，不同等級(jí)線路，鐵路的不同地段、區(qū)域安全防護(hù)、警示標(biāo)準(zhǔn)迥異。如筆者所在的中級(jí)法院管轄范圍跨越江西、福建兩省。相較而言，福建省既有的鐵路線路存在山區(qū)低速鐵路多，防護(hù)等級(jí)低，人身損害多發(fā)易發(fā)的特點(diǎn)。在沒有單行法具體規(guī)定的情況下，法官評(píng)判鐵路安全防護(hù)、警示方面的過錯(cuò)，幾乎全憑個(gè)人內(nèi)心確信，難以令雙方信服。司法實(shí)踐中，鐵路企業(yè)對(duì)案件處理的態(tài)度發(fā)生變化，認(rèn)為司法解釋不專業(yè)，不公平，調(diào)解意愿大幅降低，導(dǎo)致相關(guān)案件由以往的高比例調(diào)解結(jié)案，到現(xiàn)在的鐵路企業(yè)均不調(diào)解，聽?wèi){法院判決。例如電氣化客運(yùn)專線鐵路高壓接觸網(wǎng)觸電損害賠償案件。案件發(fā)生在鐵路車站貨場(chǎng)內(nèi)，場(chǎng)地相對(duì)封閉，受害人為附近居民，損害結(jié)果為一級(jí)傷殘。受害人明知是鐵路站場(chǎng)而進(jìn)入，如何評(píng)判鐵路的安全防護(hù)、警示義務(wù)？一邊是受到嚴(yán)重?fù)p害的受害人等待救濟(jì)；一邊是場(chǎng)地未全封閉，但高壓警示明確，同時(shí)因受害人行為嚴(yán)重影響鐵路運(yùn)營安全，也遭受巨大損失的鐵路企業(yè)。法官難以在百分之二十至百分之十或者百分之八十至百分之二十的寬泛酌定間作出判決。

　?。ㄋ模╆P(guān)于鐵路法第五十八條與《2010年解釋》第6條、第7條的理解適用問題

鐵路法第五十八條第一款將鐵路運(yùn)輸人身損害賠償免責(zé)事由規(guī)定為“因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成”，并在第二款中特別規(guī)定：“違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡”?！?010年解釋》第5條將免責(zé)事由限縮為不可抗力和“受害人故意以臥軌、碰撞等方式造成的”，以第7條第2款對(duì)鐵路法第五十八條第二款的特殊免責(zé)情形進(jìn)行了限縮解釋，規(guī)定為“受害人不聽從值守人員勸阻或者無視禁行警示信號(hào)、標(biāo)志硬行通過鐵路平交道口、人行過道，或者沿鐵路線路縱向行走，或者在鐵路線路上坐臥，造成人身損害，鐵路運(yùn)輸企業(yè)舉證證明已充分履行安全防護(hù)、警示等義務(wù)的，不承擔(dān)賠償責(zé)任”。同時(shí)《2010年解釋》以第6條規(guī)定了過錯(cuò)相抵情形和相應(yīng)的減責(zé)規(guī)定，明確因受害人翻越、穿越、損毀、移動(dòng)鐵路線路兩側(cè)防護(hù)圍墻、柵欄或者其他防護(hù)設(shè)施穿越鐵路線路，偷乘貨車，攀附行進(jìn)中的列車，在未設(shè)置人行通道的鐵路橋梁、隧道內(nèi)通行，攀爬高架鐵路線路，以及其他未經(jīng)許可進(jìn)入鐵路線路、車站、貨場(chǎng)等鐵路作業(yè)區(qū)域的過錯(cuò)行為，造成人身損害的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)受害人的過錯(cuò)程度適當(dāng)減輕鐵路運(yùn)輸企業(yè)的賠償責(zé)任，并按照以下情形分別處理：（一）鐵路運(yùn)輸企業(yè)未充分履行安全防護(hù)、警示等義務(wù)，受害人有上述過錯(cuò)行為的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)在全部損失的百分之八十至百分之二十之間承擔(dān)賠償責(zé)任；（二）鐵路運(yùn)輸企業(yè)已充分履行安全防護(hù)、警示等義務(wù)，受害人仍施以上述過錯(cuò)行為的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)在全部損失的百分之二十至百分之十之間承擔(dān)賠償責(zé)任。兩者相比較，可見相關(guān)免責(zé)、減責(zé)情形的顛覆性變化。依鐵路法，幾乎所有侵入鐵路限界受到損害的情形都符合受害人自身原因免責(zé)的范圍；而《2010年解釋》出臺(tái)后，除解釋第7條第2款規(guī)定的情形外，其他侵入鐵路限界受到損害的情形，鐵路企業(yè)都要承擔(dān)較高比例的嚴(yán)格責(zé)任。實(shí)踐中就《2010年解釋》第6條與第7條的適用，產(chǎn)生了巨大的爭(zhēng)議。按第7條的規(guī)定，受害人在本是行人可以通行的鐵路道口通過受到損害，卻可能因侵害人符合免責(zé)情形而得不到賠償。反之，如果受害人故意翻越鐵路防護(hù)隔離欄，進(jìn)入本來就不允許行人進(jìn)入的鐵路線路，進(jìn)而再攀爬行進(jìn)中的列車，在給鐵路運(yùn)輸安全、運(yùn)營秩序、財(cái)產(chǎn)，以及其他人的人身安全（如旅客列車上的旅客）造成重大威脅的情況下，自身受到傷害，反而可能獲得高額的損害賠償。相關(guān)的裁判結(jié)果不僅難以得到當(dāng)事人一方鐵路企業(yè)的理解認(rèn)同，也會(huì)產(chǎn)生不良的社會(huì)指引后果。反映在司法實(shí)踐中，就是當(dāng)前只要涉及《2010年解釋》第6條適用的鐵路路外傷亡案件，鐵路企業(yè)均不積極參與調(diào)解，而受害人一方對(duì)損害賠償金額的預(yù)期過高，導(dǎo)致相關(guān)案件信訪、申訴壓力集中到受訴法院。受害人過錯(cuò)差別不大的不同情形案件賠償?shù)碾y以平衡，以及司法解釋出臺(tái)前后賠償金額的巨大差異，導(dǎo)致當(dāng)事人心理失衡，一些已結(jié)甚至息訴的案件，當(dāng)事人重新以申訴、信訪的形式提出賠償要求。

　　（五）《2010年解釋》中相關(guān)情形、概念的認(rèn)定及證明標(biāo)準(zhǔn)問題

　　司法實(shí)踐中就司法解釋的適用，對(duì)于如何證明第5條中“受害人故意以臥軌、碰撞等方式造成的”，如何認(rèn)定第6條中“鐵路運(yùn)輸企業(yè)未充分履行安全防護(hù)、警示義務(wù)”，如何認(rèn)定受害人系“沿鐵路線路縱向行走”，既是審判工作中的難點(diǎn)，也是飽含爭(zhēng)議的問題。以對(duì)《2010年解釋》第5條和第7條的理解，有的認(rèn)為司法解釋確立了“受害人故意或者重大過失”為鐵路高度危險(xiǎn)責(zé)任中侵害人免責(zé)的兩種情形，其中第5條第（2）項(xiàng)一般被認(rèn)為是指受害人故意追求受害結(jié)果；第7條第2款一般認(rèn)為是受害人存在特定的重大過失情形下的免責(zé)事由。有的觀點(diǎn)則認(rèn)為解釋只確立了“受害人故意”為除不可抗力之外的唯一免責(zé)事由，其中第5條第（2）項(xiàng)為直接故意，即受害人主觀意愿為自殺；第7條第2款為間接故意，即受害人在該情形下應(yīng)認(rèn)定為明知會(huì)受到傷害，仍然放任結(jié)果的發(fā)生。但當(dāng)這兩種觀點(diǎn)適用到具體的案件情形時(shí)，都會(huì)面臨如何向鐵路企業(yè)釋明.要如何能夠證明受害人的主觀狀態(tài)為自殺？如何還原現(xiàn)場(chǎng)情形？同時(shí)法官自身也難以解釋到底是“明知有警示防護(hù)仍然穿越道口”、“沿鐵路線路縱向行走”情形下，受害人主觀間接故意或者重大過失程度明顯，還是“明知有警示防護(hù)仍然翻越防護(hù)設(shè)施橫穿線路”、“明知危險(xiǎn)仍然偷乘貨車，攀附行進(jìn)列車，侵入不得通行的鐵路橋梁、隧道，攀爬高架鐵路線路”等行為中受害人主觀間接故意或者重大過失程度明顯。從法律的指引功能角度來說，《2010年解釋》第5條、第6條、第7條的規(guī)定，無異于指引鐵路企業(yè)必須在機(jī)車、車廂以及鐵路線路上到處安裝實(shí)時(shí)的監(jiān)控?cái)z像設(shè)備，以備一旦發(fā)生傷亡事故，能夠重現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)，以恰當(dāng)完成免責(zé)、減責(zé)的證明責(zé)任。否則一旦發(fā)生傷亡事故，十幾萬公里繁忙的鐵路線路，拖掛著幾十節(jié)車廂，長數(shù)百上千米的火車，誰又能證明受害人究竟是在《2010年解釋》第5條、第6條、第7條規(guī)定的哪種情形下受到的傷害？

　　三、平衡的出路與建議

　　（一）完善立法

　　采用國際通行做法，以侵權(quán)責(zé)任法的規(guī)定為基礎(chǔ)，通過修訂單行法鐵路法，對(duì)相關(guān)歸責(zé)原則以及鐵路運(yùn)輸企業(yè)是否已經(jīng)履行安全保障和警示義務(wù)，進(jìn)行具體細(xì)化，以符合行業(yè)專業(yè)要求的減責(zé)、免責(zé)情形，取代帶有自身局限性的司法解釋規(guī)定。筆者認(rèn)為，出現(xiàn)如此巨大的民事行為損害賠償評(píng)價(jià)差異的主要原因是司法解釋自身的局限性。不同的法官要在寬泛的酌定范圍內(nèi)作出較為統(tǒng)一尺度標(biāo)準(zhǔn)的判斷，就目前而言很難做到。《2010年解釋》第5條、第6條、第7條的解釋對(duì)象主要為鐵路法第五十八條?！?010年解釋》在對(duì)鐵路法第五十八條第一款進(jìn)行解釋，限縮了“自身原因”的法定免責(zé)情形的同時(shí)，受制于自身司法解釋的屬性，無法改變鐵路法第五十八條第二款的規(guī)定?！?010年解釋》第6條依照特殊侵權(quán)減責(zé)規(guī)定的一般原則確立鐵路運(yùn)輸侵權(quán)減責(zé)規(guī)則時(shí)，不可避免地會(huì)帶來其規(guī)定與鐵路法第五十八條第二款的沖突。無論其再以第7條對(duì)相關(guān)情形作怎樣的限縮解釋，相關(guān)歸責(zé)情形的失衡都難以避免。也就是說，相關(guān)的歸責(zé)規(guī)范的修正完善本不是司法解釋可以完成的，而應(yīng)當(dāng)通過修訂單行法來實(shí)現(xiàn)侵權(quán)責(zé)任法的相關(guān)原則性規(guī)范的具體化。鐵路特殊侵權(quán)責(zé)任的相關(guān)具體歸責(zé)規(guī)范以及鐵路運(yùn)輸企業(yè)是否已經(jīng)履行安全保障和警示義務(wù)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的完善與細(xì)化，是一個(gè)具有較大影響的立法事件，具有重要的社會(huì)指引功能，同時(shí)又是一項(xiàng)行業(yè)專業(yè)性強(qiáng)、立法技術(shù)復(fù)雜的工作，以一個(gè)司法解釋來完成這項(xiàng)復(fù)雜工作，只能是權(quán)宜之策。

　?。ǘ┙ㄗh重建鐵路高度危險(xiǎn)責(zé)任賠償?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)分化機(jī)制

　　目前，我國鐵路運(yùn)輸?shù)屠麧櫟默F(xiàn)狀不可否認(rèn)，鐵路出行仍系大眾性消費(fèi)群體的首要選擇。出于公共利益目的，有相當(dāng)部分班次的列車是不以盈利為目的運(yùn)行的。從鐵路建設(shè)的現(xiàn)狀來看，高速鐵路時(shí)代的邁進(jìn)，巨大的建設(shè)投入，使鐵路負(fù)債嚴(yán)重。在鐵路機(jī)車運(yùn)行時(shí)，一旦發(fā)生相撞，或者機(jī)車自身出現(xiàn)沖突、脫軌、火災(zāi)、爆炸等影響鐵路正常行車的事故，其損害結(jié)果往往是不可想像的。受害者提出索賠的金額，動(dòng)輒幾十萬元。即便不計(jì)算其他財(cái)產(chǎn)類損失，僅人身損害賠償部分，就會(huì)使鐵路運(yùn)輸企業(yè)面對(duì)支付巨額賠償?shù)膯栴}。因此，將這種隨時(shí)面臨巨額賠付的風(fēng)險(xiǎn)完全由風(fēng)險(xiǎn)與收益不對(duì)等的鐵路運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)，并不是唯一且最佳的出路。筆者認(rèn)為，重建鐵路高度危險(xiǎn)責(zé)任賠償?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)分化機(jī)制將更加有效和合理。目前，航空運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸均有屬于自己的風(fēng)險(xiǎn)分化機(jī)制。就鐵路而言，自鐵路運(yùn)輸企業(yè)政企分開之后，在讓其承擔(dān)部分社會(huì)責(zé)任的同時(shí)，還應(yīng)構(gòu)建例如保險(xiǎn)、基金等風(fēng)險(xiǎn)分化機(jī)制。例如，可以借鑒建立賠償基金的思路，結(jié)合鐵路實(shí)際，建立相應(yīng)的鐵路旅客人身損害國家補(bǔ)償基金制度?？煞謩e從三個(gè)渠道來籌集資金，包括國家及各級(jí)地方政府專項(xiàng)財(cái)政經(jīng)費(fèi)、受保障企業(yè)本身出資、其他專項(xiàng)行政稅費(fèi)等?；鹩烧髯詈蟮亩档妆Ｕ?。風(fēng)險(xiǎn)分化機(jī)制的良性運(yùn)行，最終將有利于鐵路運(yùn)輸業(yè)平穩(wěn)、有序的發(fā)展及當(dāng)事人民事權(quán)利的充分保障。

　?。ㄈ╆P(guān)于當(dāng)前鐵路運(yùn)輸人身損害賠償及《2010年解釋》的適用問題

　　筆者認(rèn)為，鐵路法第五十八條確立了鐵路高度危險(xiǎn)責(zé)任的免責(zé)事由，應(yīng)將其規(guī)定的“自身原因”嚴(yán)格掌握在故意的范疇之內(nèi)，且嚴(yán)格把握只有法定的故意概念下的“自身原因”才能構(gòu)成法定的免責(zé)事由。鐵路法在當(dāng)時(shí)的立法背景下規(guī)定較為寬泛的免責(zé)情形，適應(yīng)了當(dāng)時(shí)國家經(jīng)濟(jì)及鐵路發(fā)展的現(xiàn)狀及需要。隨著國家經(jīng)濟(jì)及鐵路建設(shè)的發(fā)展，一方面鐵路線路防護(hù)水平不斷提高，企業(yè)經(jīng)營規(guī)模及效益不斷發(fā)展提高；另一方面“受害者得賠償”的侵權(quán)責(zé)任理念日益替代“有過錯(cuò)方予賠償”的傳統(tǒng)過錯(cuò)責(zé)任理念，加重侵害者責(zé)任、填補(bǔ)受害者損失已經(jīng)成為現(xiàn)代侵權(quán)法的重要價(jià)值取向。司法解釋遵循以上理念及取向無可厚非。至于過錯(cuò)程度評(píng)價(jià)及不同情形賠償失衡的問題，一方面需要等待今后單行法修正才能最終解決；.一方面需要通過加強(qiáng)司法實(shí)踐中的裁量統(tǒng)一來克服。在具體案件處理上，我們一般把《2010年解釋》第6條規(guī)定，作為侵權(quán)責(zé)任法第七十三條、第七十六條中減責(zé)原則的具體規(guī)范；把《2010年解釋》第7條規(guī)定，作為侵權(quán)責(zé)任法第七十六條中特殊免責(zé)原則的具體規(guī)范。為合理評(píng)價(jià)《2010年解釋》第6條與第7條中受害人的主觀及行為過錯(cuò)程度，對(duì)于適用第7條免責(zé)情形的案件，一般予以嚴(yán)格把握，賦予鐵路運(yùn)輸企業(yè)更為嚴(yán)格的證明責(zé)任。具體體現(xiàn)在：（1）發(fā)生在道口的傷害情形，鐵路運(yùn)輸企業(yè)一般需完成以下證明義務(wù)方能適用免責(zé)——道口設(shè)立的合法性；法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定的道口應(yīng)當(dāng)具備的人員防護(hù)、設(shè)施設(shè)備防護(hù)及警示齊全且運(yùn)行良好；這些防護(hù)、警示運(yùn)行需能夠被受害人充分感知（受害人個(gè)體考察）；有權(quán)作出事故認(rèn)定的部門所作的事故認(rèn)定書無程序、實(shí)體瑕疵。（2）沿鐵路線路縱向行走或者在線路上坐臥造成的傷害情形，鐵路運(yùn)輸企業(yè)需首先證明防護(hù)、警示設(shè)施設(shè)置符合要求并運(yùn)行良好；需有知曉事故發(fā)生時(shí)現(xiàn)場(chǎng)情況的兩人以上證明相關(guān)事實(shí)；需提交相關(guān)現(xiàn)場(chǎng)事故處理人員第一時(shí)間所作出的陳述及事故調(diào)查材料；事故認(rèn)定書無程序、實(shí)體瑕疵；受害人一方有異議的，一般應(yīng)傳喚證人當(dāng)庭作證，并接受質(zhì)詢。對(duì)于《2010年解釋》第6條規(guī)定的減責(zé)情形適用，在同樣賦予鐵路企業(yè)嚴(yán)格的安全防護(hù)、警示義務(wù)證明責(zé)任前提下，我們一般以第6條規(guī)定中的情形先后順序來認(rèn)定受害人一方的過錯(cuò)程度遞次增強(qiáng)。受害人具有多個(gè)情形的，過錯(cuò)程度一般應(yīng)適當(dāng)增加。合理區(qū)分線路區(qū)間、車站、貨場(chǎng)、橋梁、隧道等不同場(chǎng)所鐵路企業(yè)的警示防護(hù)規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)；以一般人認(rèn)知標(biāo)準(zhǔn)區(qū)分不同場(chǎng)所受害人應(yīng)當(dāng)明知的危險(xiǎn)程度；以受害人個(gè)體特質(zhì)考察其對(duì)不同場(chǎng)所防護(hù)警示設(shè)施設(shè)備的感知能力。在具體的案件審理上，注重統(tǒng)一裁判尺度，在個(gè)案分析的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)釋明、引導(dǎo)和說理調(diào)解工作，力求公平公正。